日前，一位来自湖南衡阳的新能源车主建议增加高速公路服务区充电车位，得到了交通运输部的回复。

交通运输部回复称，近年来，高速公路新能源汽车流量呈快速增长态势，交通运输部已部署各地按照“适度超前”原则，加快推进公路沿线充电基础设施体系建设。

众所周知，每逢假日期间高速公路服务区充电问题都会以各种方式充斥各大媒体平台，而关于高速服务区是否应为插电混动车提供充电服务的讨论也成为热议的焦点。

据中国充电联盟发布的最新数据显示，截至2024年9月底，我国纯电动汽车保有量已超过1400万辆，而公共充电桩的数量仅为332.9万个。这种供需失衡导致了插电混动车和纯电车用户在充电问题上的对立，而忽视了他们共同的需求——增加更多的公共充电设施。

对于缓堵保畅，我们首先想到的是修建快速路；同理，充电站有了快充站，还有超充站。而当拥堵还在加剧时，又想到了限行。那么，高峰期充电排队时，同时具备充电和加油两个补能方式的插电混动车，应当与纯电动汽车“抢桩”吗？

相信绝大多数插电混动汽车用户在选车时都是这样想的：短途用电，长途用油。

这样用车既能降低车辆的使用成本，同时又能避免长途的时候出现里程焦虑和充电焦虑，可以说是一举两得。但现实情况却截然相反，许多插电混动汽车用户在真正用上车辆之后，往往是只要能充电就不会去烧油。究其原因是充电行驶的成本比混动模式的驾驶成本低。

于是，只要是假节日出行高峰期就能看到插电混动汽车和纯电动汽车“抢桩”的场景。在这些纯电动车主看来，插电混动车不仅充电速度慢，也不存在续航焦虑，完全没必要跟他们抢充电桩。

插电混动车和纯电动车在充电效率上确实存在巨大差异。大多数纯电动车支持快充，充电功率可以达到50kW甚至更高，在快充模式下，大概20分钟就能原地满血复活。而插电混动车由于电池容量较小，通常只支持慢充，充电功率普遍在20kW以下。目前大部分插电混动车型，仅实现3C快充，极少搭配800V或者4C、5C快充，想要把电充满，差不多也要1小时左右。

也就是说，同样的充电桩，一台插电混动车的补能时间都够充3台纯电动车了，碰上节假日或高峰期在高速服务区涓流充电阶段，这种效率差异就显得尤为突出。

纯电动车主的“续航焦虑”是真实存在的，而插电混动车拥有加油作为备选方案。当插电混动车主选择更为经济的电力续航时，对于那些依赖电力续航的纯电动车主来说，则是一种“资源挤占”。

这种现象甚至还引发过主机厂的吐槽。在2024年电动汽车百人会论坛上，广汽埃安总经理古惠南就指出：插混车，所谓的解决里程焦虑，却去抢充电桩，所以充电桩的焦虑似乎不但没有得到缓解，实际上还在加剧。数据就是最好的证明，9月插电混动车型同比增幅高达95.2%，超过了新能源汽车市场整体增速。也就是说，以后充电桩前的插电混动车型可能会变得更多。

为应对燃眉之急，上海率先实施了禁令，禁止插电混动车型在部分地区使用公共充电设施。随后，广州、杭州等城市也陆续加入。禁止的理由是：电池由燃油发动机提供动力，插电混动车并非纯电动，暂且没有强制充电需求，应让位于纯电动车型。

合理使用有限的公共充电资源至关重要。在解决充电难题的过程中，既要照顾好纯电动车主的切身利益，也不能＂限制＂插电混动车型。插电混动车型作为新能源汽车的重要组成部分，不应出现充电桩补电鄙视链。

追本溯源，充电桩高峰期出现排队的情况，还是充电桩的数量太少。而从根本上解决之道在于加快充电设施建设步伐，跟上新能源汽车快速普及的节奏。期待国家和地方从顶层设计出台统一规范，为充电桩的使用明确分工和权责。